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干掉安全员,Robotaxi的下一站是哪里?

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文 | 魏启扬

来源 | 智能相对论(ID:aixdlun)

安全员作为自动驾驶进程中的一个“增量”岗位,还会存在多久?

这个问题的答案或许很快就会揭晓。

Waymo今年10月8日宣布,在美国凤凰城郊区向公众开放完全无人驾驶叫车服务。

紧接着,Cruise获准在加州公共道路测试全自动驾驶汽车之后,于10月16日宣布,计划在今年年底前将不配备安全员的全自动驾驶测试车派上路。

在中国,文远知行和百度的主驾无人Robotaxi也先后上路。

干掉安全员,似乎一夜之间就可以变成现实,可当主驾无人的“真·自动驾驶”真正来到我们身边后,Robotaxi的下一站该驶向何处呢?

去掉安全员,Robotaxi攻坚倒计时

Robotaxi什么时候能开始赚钱,放在一边暂且不谈,至少现阶段,自动驾驶公司的主要目标是将安全员移出汽车。

百度在9月15日通过百度世界2020的直播,向外界展示了以5G平行驾驶的方式进行的主驾无人全自动驾驶的测试演示,也就是在同一天,长沙市政府召开新闻发布会,向湖南阿波罗智行科技有限公司发放了全国首批试运营示范通知书和无驾驶人测试通知书。

另外一家自动驾驶公司文远知行在全无人驾驶测试上取得的突破更早。

今年7月10日,文远知行宣布获得了全国首个智能网联汽车远程测试许可,在广州路测范围内,进行开放道路的全无人驾驶路测。

事实上,无论是百度“5G云代驾”还是文远知行的全无人驾驶路测,都是基于5G网络的远程操控,云端还是有一个安全员在监管整个测试过程,随时准备接管汽车。

长沙无驾驶人测试规程对测试性质的界定也很明确:无驾驶人不是无安全员测试,车内非驾驶位仍需配置能够进行车辆制动操作的安全员,并配置可远程接管车辆的安全员。

虽然并不是真正意义上的去掉安全员,但以百度和文远知行为代表的中国自动驾驶企业还是切切实实迈出了第一步。

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文远知行CEO韩旭曾在接受媒体采访时表示,他个人理解的Robotaxi分为5个阶段。

第一个阶段是做出一辆可以在实验环境下运行的无人驾驶车。

第二个阶段是拿到自动驾驶路测许可,可以在有安全员的情况下,实现小片区域任意点对点自动驾驶上路测试。

第三个阶段是实现较大区域内的自动驾驶测试和载客运营。

第四个阶段是拿到政府许可,拿掉安全员,在限定区域限定时间进行全无人驾驶测试和试运营。

第五个阶段是真正无人驾驶出租车的载客运营。

目前,大部分自动驾驶公司都已经走到了第三阶段,对于所有的玩家们来说,即将进入的第四阶段将是决定存留,最关键的、真正的攻坚阶段。

驶入场景的深水区,干掉安全员的胜负手

目前虽然百度和文远知行率先取得了全无人驾驶测试的资格,但对于Robotaxi下一个突破的重点,这两家公司表现的仍然比较谨慎。

“现在行业只是说已经进入到全无人驾驶的测试阶段,这并不意味着全无人驾驶汽车可以满大街跑、可以载客运营了。” 文远知行COO张力在接受智能相对论(ID:aixdlun)的采访时表示,全无人驾驶测试阶段或将持续1-2年时间,经过这段时间的充分测试、技术迭代,证明系统的安全可靠之后,才会进入载客运营阶段。

根据文远知行的计划,如果技术进展顺利,同时政策和法规也取得了突破,广州限定区域的开放道路上全无人驾驶Robotaxi的运营或将在2023-2025年之间的某一天落地。

湖南阿波罗智行的相关负责人也表示,在获得无驾驶人测试通知书后,目前正在封闭场地进行联调测试,不久后阿波罗智行的Robotaxi也将进入到开放道路进行主驾无人测试。与此同时,Robotaxi收费试运营的工作也在推进之中。

可以预测,在未来一段时间,将有越来越多的自动驾驶公司进入到主驾无人自动驾驶测试和试运营阶段,在此之前,Robotaxi竞争的焦点将是什么呢?

场景的深水区是唯一方向。

文远知行9月10日时宣布,旗下的Robotaxi开进了广州的城中村,并且做到了全程安全无接管,这是文远知行挑战长尾场景的探索与尝试。

我们知道城中村有几个典型特征:

1、两高一低:人口密度高、建筑密度高、容积率低。

2、自成一格的交通体系:缺乏内部道路交通网,没有规则就是唯一的规则。

3、麻雀虽小,五脏俱全:每个城中村都是一个完整的迷你生活圈和商圈;

4、内外差异巨大:大多位处繁华CBD周边,村内村外交通形成巨大差异。

在自动驾驶汽车眼中,城中村是一片充斥着海量的动态障碍物数据、没有可识别的交通标志、无法事先定义的极限挑战场景。

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与文远知行类似,阿波罗智行在很早之前就开始将测试的范围拓展到长沙的环线快速路上,更高的车速、更复杂的路况和更多的不确定性,让Robotaxi更容易遇到复杂的长尾场景,对Robotaxi的稳定性以及决策能力提出了更高的要求。

如果从美国加州车管部门对Cruise在旧金山特定区域测试全自动驾驶汽车的严苛限制来看,比如不超过30英里/小时(约合48公里/小时)的限速,遇到大雾和大雨天气,测试必须暂停等,中国的自动驾驶测试也有同样的问题,即大量的长尾场景难以测试。

如此一来,Robotaxi竞争的焦点就很明确了,长尾场景的突破将成为拿掉安全员之前的胜负手。

回到Robotaxi商用的原点,竞合的主机厂与出行平台如何构成产业闭环?

百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇曾在百度世界2020的直播中介绍了完全无人驾驶的三大要素:“前装量产车”、“AI老司机”、“5G云代驾”。

很显然,Robotaxi最终的商用落地无论如何都无法避开主机厂这一环,在一定程度上来说,自动驾驶公司与主机厂不光光是合作关系,彼此之间还存在着竞争关系,Robotaxi的商业模式里,主机厂将充当怎样的角色,其中肯定会有一个拉锯的过程。

Robotaxi另外一个重度参与势力——出行平台的不确定性更高。

作为供应端和需求端的撮合方,出行平台在供应端上,可以通过Robotaxi输出更低成本的出行服务以及提升整体系统的运营效率,因而这也是滴滴、曹操出行等平台切入Robotaxi赛道的原始动力。

那么问题来了,既然出行平台可以运营自己的Robotaxi,那么自动驾驶公司们的Robotaxi的归宿又该在哪呢?

很多自动驾驶公司给出的解决方案是自建入口,比如Waymo就有自己的打车App;百度就依托自己的百度地图,文远知行虽然接入了高德地图,但也有自己的App WeRide Go。

主机厂、出行平台和自动驾驶公司,这三个参与Robotaxi的势力中,每家的优势与长板都很突出,Robotaxi若要在这三者之间构建一个平衡的产业闭环,一场厮杀与混战是难以避免的。

如是看来,去掉安全员,驶向下一站的Robotaxi,道阻且长。

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